Dacia Spring 2027: cambia al completo, deja de ser 'chino' y te sorprenderá por su precio

La electrificación empezó a construirse por el tejado. Modelos de gran tamaño, con carrocerías poco aerodinámicas y baterías de gran tamaño empezaron a copar el mercado. Cierto es que sus datos de rendimiento y, sobre todo, de rango permitían incluso pensar en largos viajes sin necesidad de vivir agobiados. En cambio, su principal desventaja fue, claramente, la económica ya que sus desorbitados precios (con los que resultaba más sencillo diluir el coste de la batería) provocaron que únicamente fueran accesibles para las clases más altas. Una condición que se fue convirtió en una gran barrera de cara a las propias matriculaciones. Pero como en otras muchas ocasiones, Dacia decidió ir a contracorriente ya que se convirtió en una de las primeras en escuchar realmente al usuario, que buscaba coches eléctricos asequibles y pequeños. Así, en 2021 apareció el Spring. Un coche sin grandes pretensiones técnicas, con unas prestaciones modestas y una autonomía contenida, pero con algo que hasta ese momento no se había dado: un precio realmente accesible. La fórmula habla por sí misma ya que desde ese momento se han superado las 210.000 unidades vendidas en más de cuarenta países, permitiendo a muchos compradores entrar de lleno en la electrificación. Ahora, un lustro después, Dacia mueve ficha y lo hace de manera mucho más agresiva que con el par de actualizaciones sufridas anteriormente por el modelo, ya que esta segunda entrega conserva el nombre y poco más. Un vehículo que hemos podido conocer en persona antes de su desembarco comercial, dejándonos una primera impresión muy sorprendente, pues ya no parece un coche que necesite paliar una necesidad, sino un urbano eléctrico concebido desde el inicio para Europa y para enfrentarse a una competencia que cada vez está más concienciada con ofrecer modelos por debajo de los 20.000 euros. En este caso, lo más representativo del coche no solo es el diseño (en el que ahora entraremos), sino sus ‘tripas’, pues ahora utiliza la nueva plataforma eléctrica RGEV small de Renault Group (la misma que la del Twingo) que ha sido desarrollada en menos de dos años. Además, abandona la producción china del anterior Spring (se ensamblaba en Shiyan) para fabricarse en Novo Mesto, Eslovenia. Una fabricación europea que tiene igualmente una lectura comercial importante, sobre todo en países como España, donde ayudas como el Plan Auto+ están supeditadas a varios condicionantes, entre ellos, la fabricación en el Viejo Continente, mientras que en un espectro más amplio, este coche ahora dejaría de estar sujeto a posibles aranceles. El uso de esta nueva plataforma le dota de un sinfín de ventajas. La primera, el cambio de proporciones, que se nota nada más verlo. El nuevo Spring alcanza ahora los 3,85 metros de longitud y 1,74 metros de anchura, lo que supone crecer 15 y nada menos que 18 centímetros, respectivamente. Un crecimiento que suprime de golpe y porrazo esa sensación de cuadriciclo que transmitía la generación ya saliente. Ello no impide que siga siendo un coche pequeño, manejable y urbano, pero transmite una mayor sensación de solidez visual. El capó es corto y alto, los extremos de la carrocería son bastante verticales y los pasos de rueda adquieren más volumen. El frontal y la zaga están terminados en un plástico negro “tintado en masa”, como lo denomina la propia marca, y que está pensado para soportar mejor los pequeños roces urbanos. Un detalle, este último, muy al estilo Dacia, es decir, que responda a los criterios de coste y durabilidad. Incluso otros detalles como los de la propia iluminación emplean menos componentes gracias al uso de superficies reflectantes en lugar de multiplicar los módulos LED. Esto se traslada igualmente a elementos como las llantas, que siendo de 16” no son de aleación sino de acero (es decir, con tapacubos), o la paleta de colores, que ha suprimido los tonos extravagantes como el naranja o el beige para dejar solo cuatro opciones más 'metropolitanas' entre las que la más destaca es este azul grisáceo denominado Ágave. El aumento de sus cotas exteriores tiene repercusión, lógicamente, en el interior. Porque ahora los asientos no solo resultan más confortables sino que ganan anchura, suprimiendo por ejemplo que conductor y pasajero se toquen entre sí con los brazos o permitiendo colocar sillitas infantiles en su zona trasera con mayor comodidad. Entre algunas de las novedades están la regulación del asiento en altura, así como la del volante, que ahora puede ajustarse tanto verticalmente como en profundidad. Detrás, mantenemos las cuatro plazas, pero ahora, como decimos, son mucho más habitables, tanto por hueco para las rodillas como para la cabeza o la anchura. En cambio, en comparación con el Twingo, no cuentan con desplazamiento longitudinal. De esta forma, el maletero cubica siempre la misma capacidad, que Dacia cifra en 337 litros (29 más que antes), contando hasta la bandeja, pero también con el doble fondo que resulta muy práctico para dejar enseres más valiosos. Porque los cables de carga se podrán colocar en un pequeño compartimento delantero de 18 litros que, eso sí, es opcional. En caso de requerir más volumen, siempre se pueden abatir los respaldos posteriores en una proporción 50/50 y gozar de los 1.283 litros disponibles. Como en otros Dacia, cuenta con los conocidos puntos de fijación YouClip para instalar portavasos, linternas, bolsas u otros accesorios. El salpicadero también da un salto evolutivo importante tanto en presencia como en uso de materiales, que si bien siguen abundando los plásticos duros, los ajustes son mucho más sólidos. Igualmente, se mantienen los comandos físicos tanto en el volante como para el climatizador, con los típicos diales giratorios del grupo Renault y que desde aquí agradecemos. Un detalle importante es que todos los acabados incorporan de serie la instrumentación digital de 7 pulgadas, mientras que el Journey, el más alto y que nosotros vimos, añade un sistema Media Nav Live con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, navegación conectada durante ocho años y servicios remotos. Porque para el nivel Expression, emplea una solución mucho más barata y bastante inteligente: Media Control, que utiliza el teléfono móvil como pantalla principal mediante un soporte integrado y una aplicación específica. Al emplear la misma plataforma que el Renault Twingo E-Tech, era de recibo que se replicara su versión mecánica. Y sí, hablamos en singular porque ahora el Spring deja de poder escogerse con dos versiones para dejar únicamente una de 80 CV que reciba la energía de una batería LFP de 27,5 kWh. Pude que a muchos les chirríe esta decisión, más cuando la versión de 100 CV convertía al Spring en un auténtico cohete con ruedas. Sin embargo, las prestaciones siguen siendo más que correctas para un coche uso urbano: 12,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y 130 km/h de velocidad punta. Más aún cuando los datos que maneja Dacia de los conductores de su Spring son determinantes: la mayoría recorre una media de 34 kilómetros diarios a una velocidad media de 34 km/h y el 75% recarga habitualmente en casa. Una variable esta última también importante porque el nuevo Spring lleva embarcado un cargador en corriente alterna de 6,6 kW. En caso de requerir una de 11 kW y, sobre todo, una en continua de 50 kW habrá que pasar por caja para sumar el Pack Charge con el que también se suma la función bidireccional V2L. Hace cinco años, Dacia entendió la necesidad de ofrecer un coche pequeño, con un rango de autonomía ideal para el día a día y con una sencillez general que evitara cualquier tipo de conflicto para el comprador. Hoy el panorama es bien diferente, pues la competencia ha emergido llegando con argumentos similares a los de aquel primer Spring. Por eso ahora la firma franco-rumana ha sabido evolucionar el concepto y aprovechar su simbiosis con Renault para lanzar un modelo mucho más maduro. Todo ello sin variar la que es su gran baza: el precio. Si bien Dacia todavía no ha comunicado la tarifa española exacta, sí ha confirmado algo mucho más importante: todas las versiones del nuevo Spring costarán menos de 20.000 euros antes de ayudas públicas. De hecho, la gama partirá por debajo de los 18.000 euros en el acabado Expression, lo que con ayudas y descuentos podría situarle por debajo de los 13.000 euros (un Twingo arranca por debajo de los 14.000 euros). El problema para Dacia es que ese listón ya no resulta tan extraordinario como hace cinco años sobre todo teniendo en cuenta que hay opciones como el BYD Dolphin Surf, el Citroën C3, el Hyundai INSTER o el propio Twingo, pero ser el pionero puede ser un punto muy a favor.