Un Mundial sin pinganillos: "No se entiende algo así en pleno 2026"

Habrá un momento este domingo en Montreal en el que alguno de los grandes favoritos atacará y nadie podrá esperar una orden inmediata desde el coche. No habrá una voz en el oído diciendo quién se ha quedado cortado, qué diferencia tiene la fuga o si conviene tirar, esperar o responder. El corredor tendrá que mirar alrededor, interpretar las caras, entender el movimiento de los rivales y decidir por sí mismo. "Esto es como en juveniles, hablar claro al inicio y luego lo que se pueda. En mi caso, quizá me toque bajarme y dar un chillo en una curva", dice mitad en broma mitad en serio a MARCA todo un Alejandro Valverde, seleccionador español. En pleno 2026, con el ciclismo convertido en un deporte dominado por el dato, los potenciómetros y la planificación milimétrica, el Mundial mantiene una de sus particularidades más discutidas: se corre sin pinganillo. La UCI prohíbe las radios de comunicación en las pruebas en ruta de los Campeonatos del Mundo con la intención de fomentar carreras menos controladas, dar más autonomía al ciclista y reducir el peso de las órdenes tácticas enviadas desde los coches. El objetivo es sencillo: que la carretera mande más y el director menos. La consecuencia también: cada error, cada lectura correcta y cada decisión pesan mucho más. No todos lo entienden. Eusebio Unzue, una de las figuras con más experiencia dentro de los coches del ciclismo internacional, lo resume de manera rotunda en MARCA: “No se entiende algo así en pleno 2026”. Su postura representa a una parte importante del pelotón moderno, acostumbrado a utilizar la radio no sólo para marcar estrategias, sino también para transmitir información inmediata de carrera. Una caída, una avería, un cambio en la situación de un líder o un punto peligroso pueden comunicarse en cuestión de segundos cuando existe contacto directo. Sin esa herramienta, cualquier imprevisto obliga a esperar a que la información circule por otros canales mucho más lentos. Dani Clavero, sin embargo, observa el debate desde otra perspectiva. Para él, quitar la radio devuelve valor a una cualidad que durante décadas separó a los buenos corredores de los mejores: saber leer una carrera. “Ahí va a influir también lo que son las estrategias propias de cada uno”, explica. El ciclista moderno recibe hoy una enorme cantidad de información desde el coche y, en muchas ocasiones, también instrucciones muy concretas sobre qué hacer. Sin pinganillo, esa dependencia desaparece. “Ahora ya la mayoría se han acostumbrado a que les digan casi todo lo que tienen que hacer. El que sabe qué hacer en cada momento y lee bien la carrera tiene otro aliciente”. Para Clavero, el Mundial recupera de esta forma una competición más intuitiva, donde cuentan las piernas, pero también el instinto y la capacidad para entender qué está ocurriendo sin que nadie lo explique desde fuera. Luis Ángel Maté comparte buena parte de esa idea. Excorredor de enorme experiencia, ve este tipo de carreras como un terreno especialmente favorable para aquellos ciclistas capaces de procesar la competición desde dentro. “Este tipo de carreras favorecen al corredor que sabe leer la carrera, que tiene visión periférica y es consciente de lo que está pasando”. Ahí reaparece una figura casi clásica: el capitán de ruta. No necesariamente el líder ni el hombre destinado a ganar, sino el corredor capaz de interpretar el contexto y ordenar al grupo cuando el director no puede hacerlo. “Se pone en valor a ciertos corredores dentro de los equipos que al final son los típicos capitanes de ruta, los encargados de manejar al equipo desde dentro”, explica Maté. En un Mundial, además, ese papel adquiere todavía más importancia. Las selecciones apenas compiten juntas durante el año y sus corredores pertenecen a estructuras diferentes, de manera que la coordinación previa resulta fundamental. Juanjo Oroz, director del Kern Pharma, lleva ese razonamiento un paso más atrás, hasta la reunión antes de la salida. “Un equipo se construye mucho antes de la línea de salida”, señala. Para él, las selecciones mejor cohesionadas tendrán ventaja cuando desaparezca la comunicación directa con los coches. Sin radio, el trabajo del seleccionador consiste en prever el mayor número posible de escenarios: quién debe responder a un movimiento, quién tiene libertad para entrar en una fuga, quién protege al líder o qué hacer si una selección rival endurece la carrera desde lejos. El problema es evidente: ningún plan sobrevive intacto a seis horas de Mundial. Una avería, una caída o un ataque inesperado puede obligar a modificarlo todo en cuestión de segundos. Ahí aparece el argumento más potente de quienes defienden el pinganillo: la seguridad. Jorge Azanza (jefe de Euskaltel) es especialmente claro. “Yo soy muy por radio, pero sobre todo también por la seguridad, por cosas que se dan en carrera, por la información”. Para el director, la radio se ha convertido en una herramienta elemental. El ciclista puede conocer rápidamente la existencia de peligros en la carretera, incidencias o cambios de situación que de otra manera tardarían demasiado en llegar. “Todos los elementos del momento que surjan en carrera no tienes cómo comunicarlos y a veces es una jodienda”. Azanza cree que la autonomía táctica tiene valor, pero considera difícil justificar la ausencia total de comunicación en el ciclismo actual. “Sólo por el modelo de seguridad y de advertir de todas las incidencias de carrera, referencias y demás, yo lo veo claro: hace falta”. Josemi Fernández, de Caja Rural, introduce además una mirada especialmente útil porque conoce las dos caras del debate. Empezó a dirigir en categorías amateur en una época en la que las radios estaban prohibidas y después volvió a encontrarse con carreras profesionales sin pinganillo. Por eso admite que no se siente incómodo cuando falta: “Me he forjado y me he criado sin pinganillo”. Su forma de trabajar pasa por hacer a los corredores partícipes de las decisiones para que, cuando surja un imprevisto, sean ellos quienes reaccionen en carretera. Eso sí, si pudiera elegir, lo tendría claro: preferiría contar con radio por toda la información que permite compartir. Y se distancia de otra tendencia que empieza a ganar fuerza, la de emitir las comunicaciones por televisión: “No lo comparto para nada; las instrucciones se pueden malinterpretar o no entender por qué se dan”. Oroz coincide en ese punto y plantea una pregunta distinta: quizá el debate no debería centrarse únicamente en tener o no tener radio, sino en qué tipo de mensajes pueden transmitirse. “La radio es una herramienta que no perjudica, sino todo lo contrario. Creo que es más importante pensar qué se va a transmitir a través de ella antes que si radio sí o radio no”. Porque la radio también tiene una cara contradictoria. Azanza admite que cuando los directores avisan simultáneamente de un tramo peligroso todos ordenan colocarse delante, lo que provoca una lucha feroz por las mismas posiciones y puede aumentar la tensión dentro del pelotón. La herramienta pensada para mejorar la seguridad puede terminar generando también situaciones de riesgo. Maté introduce otro matiz fundamental: competir sin radio no significa competir sin información. “No se trata de correr a ciegas”. Si se elimina la comunicación con los coches, las motos que facilitan diferencias y referencias deben funcionar de forma constante. Los corredores necesitan saber qué ocurre delante y cuánto tiempo separa a los distintos grupos para poder tomar decisiones con sentido. “Tienen que tener siempre presente cómo va la carrera, cómo van los tiempos y, de esa manera, decidir cómo comportarse”. La filosofía consiste en devolver al corredor la decisión, no en obligarle a competir desinformado. Y de todo el debate surge una idea todavía más interesante. Quizá el futuro no consista en eliminar las radios, sino justamente en abrirlas al espectador. Clavero lo plantea de forma directa: “Aportaría más que dejaran la radio y se pudieran filtrar y escuchar determinadas cosas, saber qué se vive y qué se dice dentro”. Maté también defiende ese camino y pone como ejemplo la Fórmula 1, donde las comunicaciones entre piloto y equipo se han convertido en una parte esencial del espectáculo. “Sería apasionante”, asegura. Permitir escuchar determinadas órdenes tácticas ayudaría a explicar la complejidad del ciclismo, generaría contenido para las retransmisiones y acercaría al público a lo que realmente ocurre dentro de un coche. “Traería mucho público nuevo, muchos clips virales, muchas cosas chulas que la gente desconoce que ocurren en carrera”. Montreal volverá a elegir, de momento, el camino contrario. Cuando llegue el ataque decisivo no habrá una voz diciendo qué hacer. Habrá que mirar, interpretar y decidir. Quizá se cometan errores que con radio nunca existirían. Quizá alguien llegue tarde a un movimiento o una selección malgaste fuerzas persiguiendo. Pero ahí reside también parte de la filosofía de la norma: devolver incertidumbre a un ciclismo cada vez más controlado. Durante unas horas, el Mundial obligará al corredor a recuperar una vieja herramienta que no pesa, no necesita batería y no aparece en ningún laboratorio: saber leer la carretera.