Peugeot E-208 GTi: es el heredero del 205 GTi y conducirlo te da un subidón

Adaptarse a la conducción por el norte de Glasgow (Escocia), a donde hemos ido a conducir por primera vez el nuevo Peugeot E-208 GTi, requiere adaptarse a algunas dificultades. Las carreteras, a menudo estrechas, serpentean entre cambios de rasante y giros cerrados, entre montañas cuya cima cubre la niebla, mientras al volante debes andar con cuidado para que los 345 Nm de par instantáneo que libera su motor eléctrico te dejen cubrir cuanto antes esos adelantamientos en los que tú no decides el momento (conduces por la izquierda con coches con volante a la izquierda), sino un copiloto en el que debes tener confianza 'ciega'. Todo ello añade un punto de emoción cuando se trata de volver a enfrentarte a unas siglas históricas. El 205 GTi debutó en marzo de 1984, en el Salón de Ginebra, con un motor 1.6 de 105 CV que entonces parecían un vendaval de potencia. Cuatro décadas más tarde, y obligado por los tiempos que corren, el testigo pasa a un motor eléctrico. El salto puede hacer torcer el morro a los más puristas, pero reconforta saber que detrás de su desarrollo ha estado Peugeot Sport, el brazo deportivo de la marca y responsable del 9X8 del Mundial de Resistencia, que ha tratado de resolver esta metamorfosis sin traicionar el espíritu original. Los pasos de rueda ensanchados, la nueva parrilla con la triple garra iluminada que se extiende hasta los faros de LED y las preciosas llantas de 18 pulgadas (inspiradas en las históricas ruedas 'agujereadas' del 205 GTi), ya componen una estampa que se aleja lo suficiente del E-208 convencional. Pero contribuyen también el difusor trasero en negro brillante, el spoiler delantero específico y los toques de rojo repartidos por la parrilla, las pinzas de freno, los plásticos que cubren los pasos de ruedas guardabarros y las siglas GTi en el pilar C. Todo queda agresivo, muy fiel a lo que vimos en el primer prototipo (se presentó el 13 de junio en la víspera de las 24 Horas de Le Mans), pero sin caer en excesos. La paleta de colores se compone de siete tonos, entre los que destaca el Miramar Blue, pero a nosotros nos gustan sobre todo los Elixir Red y Okénite White porque son los que más recuerdan al 205 GTi . Dentro, el rojo vuelve a ser protagonista. Hasta descubrimos que las alfombrillas son de este color, mientras nos planteamos lo poco que tardaríamos en comprar unas genéricas en negro para no manchar las de serie. El tono rojo se repite en cinturones y costuras del salpicadero, en puertas, en asientos (con una línea inspirada en la que llevaba el 205 GTi 1.9) y en el volante, que cómo no es muy compacto. A este le queda muy bien su cuero perforado con Alcantara en las zonas superior e inferior, mientras la instrumentación digital adopta un tema más rojizo con visualizaciones específicas de rendimiento. Pero entre uno y otra no hay levas para modificar la retención del motor, lo que enfría un tanto el entusiasmo que al principio nos invade. Pulsamos el motor de encendido, movemos el pequeño selector a la D... y el coche sale con la misma discreción sonora que desearíamos si lo estuviéramos robando. Un único motor eléctrico montado en el eje delantero entrega 281 CV y los citados 345 Nm de par, cifras impropias de un coche que cualquier profano podría confundir con un simple utilitario. El software de gestión electrónica procede de forma directa de los programas de competición de Peugeot Sport y se ha optimizado hasta lograr la relación potencia-peso más favorable de su categoría: 5,5 kg por CV. El resultado se traduce en un 0 a 100 km/h de 5,5 segundos, dos décimas menos de lo previsto en la propuesta inicial, respaldado por un 0 a 1.000 metros en 25,8 segundos y una capacidad de recuperación de 80 a 120 km/h que se resuelve en 3,2 segundos. La velocidad máxima, como en casi todo eléctrico, no te permite presumir tanto porque se queda en 180 km/h. Como era de esperar, hay modos de conducción: Normal, Eco y Sport. Sus diferencias no afectan a sonido (artificial, no muy agresivo y con capacidad de desconexión), dirección ni en suspensión. Pero al menos sí que se notan, y bastante, en cómo se incrementa y aviva la respuesta en Sport, al igual que se contiene y limita en Eco. La batería es la misma unidad de 54 kWh brutos (51 kWh útiles) del E-208 convencional, aunque su gestión térmica ha sido reescrita por completo para soportar las exigencias del motor GTi. Los ingenieros han aplicado a la refrigeración los conocimientos sacados de competición, ajustando cuánto refrigerante circula y en qué momento según la temperatura, para evitar limitaciones de potencia incluso en circuito o subiendo un puerto de montaña a 'ritmos enérgicos'. Claro está que rodar así no permite acercarse a la autonomía prometida, que llega a 375 km con neumáticos Hankook Ventus S1 Evo3, sin coste adicional, o se queda en 352 km con los Michelin Pilot Sport 4S de serie. La recarga al completo se resuelve en 4 horas y 40 minutos en un wallbox de 7,4 kW, o en menos de media hora del 20% al 80% si encontramos un cargador rápido de 100 kW. La tecnología 'se palpa' cuando ves que el sistema i-Connect Advanced cuenta con navegación conectada TomTom, control por voz (hay que decir "OK Peugeot") y conectividad con Apple CarPlay y Android Auto. Pero hay más: la aplicación MyPeugeot permite el preacondicionamiento remoto de la temperatura y programar horarios de carga, y ofrece un planificador de rutas que optimiza autonomía y paradas de recarga y función Vehicle-to-Load (V2L) para usar la batería del coche para alimentar dispositivos externos. Todo ello queda respaldado por una garantía de hasta 8 años o 160.000 kilómetros, tanto para el coche como para la batería, y por el pase Free2Move Charge, con acceso a cerca de un millón de puntos de recarga repartidos por Europa. Pero la atención no debe detenerse demasiado en la electrónica cuando vuelves a sentarte en un GTi, en este caso con una carrocería rebajada en 25 milímetros respecto al E-208, unas vías ensanchadas 56 milímetros delante y 28 detrás y unas llantas de 18 pulgadas calzadas con neumáticos 215/40 R18. En su lugar, tratas de centrar toda tu atención en el empuje que sientes en tu espalda (muy poderoso, pero no espectacular), en un volante que ofrece la dureza justa... También en unas suspensiones firmes, más incluso de lo que uno esperaría de un pequeño GTi. De hecho, delante monta una barra estabilizadora de 17 mm y detrás otra de 31 milímetros, al tiempo que equipa muelles específicos y topes hidráulicos de recorrido, una tecnología tomada del programa WEC de Peugeot Sport. El resultado es un giro sorprendentemente plano, a lo que contribuye que los 340 kg que pesa la batería están bajo ese precioso suelo enmoquetado en rojo que pisamos. Y, para que después de frenar antes de cada giro y mantener tracción durante la curva este GTi no se desboque al salir de la misma (a menudo los tramos de carreteras estaban muy húmedos), la tracción se apoya en un diferencial autoblocante mecánico que reparte la potencia muy bien incluso con poca adherencia. Porque, traccionar tracciona muy bien. Tanto, que nos hubiésemos animado a poner el ESP en modo Sport para divertirnos más, si no fuera porque circular al revés sobre el mojado asfalto escocés no hace demasiado conveniente venirse arriba. Insistimos: buscándole un poco las cosquillas, echamos en falta unas levas para modificar la retención, que puestos a pedir fueran grandes y de tacto sólido. Si en un GTi se trata de sentir emoción al volante, y teniendo en cuenta que el paso a lo eléctrico puede suponer para los más 'quemados' un bajón (a pesar de que las prestaciones son magníficas), estas levas nos harían sentir más dueños de la conducción y más dominadores del coche. Pero tampoco su carencia echa por tierra el resultado final. En cuanto a los frenos, los discos delanteros han crecido hasta los 355 mm y cuentan con pinzas de cuatro pistones (pintadas en rojo), mientras en el eje trasero los discos son de 268 mm, al igual que en el E-208. Frenar, frena muy bien, aunque con un tacto esponjoso que no está a la altura de la deportividad que transmiten el empuje o las suspensiones. El E-208 GTi ya está a la venta. Su precio se ha fijado en 41.800 euros antes de ayudas, lo que hará que no prolifere en exceso y que cada vez que veamos uno por la calle sintamos el deseo de seguirlo con la mirada.