Así era la F1 hace 45 años en el Jarama y así ha cambiado

Emilio de Villota (Madrid, 1946) es una figura fundamental para comprender los cimientos del automovilismo en España. En una época donde adentrarse en la categoría reina era una aventura reservada a unos pocos aventureros capaces de financiar su propia pasión, el piloto madrileño (1946) logró abrirse paso a base de tenacidad, astucia empresarial y un amor incondicional por la velocidad. Su nombre ocupa un lugar imborrable, al ser el último piloto español en disputar un Gran Premio de Fórmula 1 en Madrid, sobre el trazado del mítico Circuito del Jarama. Aquel asfalto madrileño, diseñado por el mismo creador que concibió Zandvoort y Suzuka, era escenario de carreras apasionantes donde el público incluso se encaramaba a las pancartas publicitarias para presenciar la carrera. Desde aquellas tardes del Jarama hasta el panorama actual, donde Madrid se prepara para acoger nuevamente la F1 tras cuatro décadas de ausencia, la categoría ha sufrido una metamorfosis radical. Lo que en los años 70 constituía una disciplina técnica artesanal y romántica se ha convertido en un espectáculo global hipertecnológico y multimillonario. A través de las vivencias del propio Emilio es posible desgranar este viaje en el tiempo y comprender qué es lo que verdaderamente ha cambiado entre la F1 de ayer y de hoy. “A partir de ese momento, la equipación experimentó un desarrollo acelerado con el paso del casco abierto al casco integral, además del uso obligatorio de guantes, calcetines y botas con tratamiento ignífugo”. Y De Villota recuerda que “no fue fruto del azar, sino del impulso de leyendas como Jackie Stewart y Emerson Fittipaldi, quienes promovieron la creación de la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA) para dotar de voz a los pilotos y exigir garantías”. Y en España se pasó del antiguo circuito de Montjuich, tras su trágica despedida, al permanente del Jarama, donde al menos había puzolanas de gravilla y barreras de alambrada con estacas, que frenaban a los coches. “Salirse, no obstante, suponía acabar fuera de la prueba y una alta factura de reparaciones”, recuerda el piloto de Brabham, McLaren y Williams, con quien corrió en 1980 su última carrera en Madrid. Las dimensiones de los equipos reflejan la austeridad de aquella época. “En mi debut en el GP de España de 1977, nuestro equipo estaba compuesto únicamente por cinco personas: un camionero, un mecánico para el chasis, un mecánico para el motor y mi mánager, Giuseppe Ruizzi, quien llegó a dormir en el sofá de un amigo para abaratar costes ...Y por último yo”, dice. Y un camión por equipo, por los 400 que llegarán a Madring para las 21 escuadras de la actual parrilla, sin contar con los de servicios. Cuando se le pregunta por lo más impresionante que vivió en una época ya de por si legendaria y dramática a partes iguales, De Villota no titubea. “Lo más alucinante que ha ocurrido en la historia de la F1 lo ha hecho Niki Lauda: morir en un accidente y terminar sexto o séptimo en el Gran Premio de Italia, 40 días después. Como si hubiera resucitado. Yo estaba allí y no podía ni mirarle a la cara”, rememora. Tampoco olvida el consejo que le dio el mítico Juan Manuel Fangio: “No salga nunca a una carrera sin el convencimiento de que la puede ganar. La siguiente carrera en la que participé, en el campeonato Británico de F1, la gané. No sé si fue por aquello, pero nunca lo olvidé", recuerda. La evolución tecnológica de la Fórmula 1 y del automovilismo de alta competición ha transformado de forma radical la fisonomía de las carreras. En el deporte motor contemporáneo, la telemetría en tiempo real, los simuladores de última generación y los paquetes aerodinámicos desarrollados en túneles de viento condicionan cada milésima de segundo en pista. Frente a la extrema sofisticación del presente, la memoria histórica rescata una época donde el factor humano, la mecánica elemental y la pura destreza al volante marcaban la frontera entre la gloria y el olvido. Al analizar la brecha conceptual entre el automovilismo del siglo XXI y el de la década de 1970, la diferencia no reside únicamente en los presupuestos multimillonarios, sino en la propia definición de la evolución técnica. Mientras que las escuderías modernas introducen continuamente piezas de carbono y complejos mapas de motor, la realidad de los pilotos en la época de Emilio de Villota era otra bien distinta. “En mi época, las mejoras eran cambiar de neumáticos, o mejor dicho estrenar un juego de neumáticos nuevos, cosa que sucedía muy raramente”, señala con una sonrisa irónica. Esa rotunda sentencia sintetiza el contraste radical entre dos mundos. En aquellos años, disfrutar de un juego de cubiertas completamente nuevo representaba el mayor salto de rendimiento al que podía aspirar. De hecho, los coches duraban tres o cuatro años sin apenas cambios en el chasis o la aerodinámica, hasta que llegaba un modelo nuevo. Echando una mirada desde el prisma de los costes económicos, no hay nada que se haya encarecido tanto en estos 45 años como el precio de las piezas de un F1. El volante, hoy un ordenador ultratecnológico, desde es posible arrancar o reparar un motor averiado si es preciso, se ha revalorizado en caso un 50.000 % respecto al que usaba de Villota, que costaba apenas 200 dólares (la moneda oficial de la F1). En este sentido se puede hablar de otro mundo. La unidad de potencia y la caja de cambios, hoy ultraligera y de fibra de carbono en lugar de las aleaciones de metal de hace 45 años, ha sufrido un incremento de costes descomunal. Curiosamente, el chasis y los neumáticos son lo que menos ha subido en cuatro décadas. Yendo al coste de la vida diaria, es muy curioso ver el incremento de los bienes y productos básicos y la forma en la que han inflacionado. La vivienda es uno de los que más, pero yendo a los espectáculos aparece de nuevo la F1 como el que más ha incrementado sus precios. Una entrada de ‘paddock’ en aquel Jarama estaba en 7.500 pesetas, no la había más cara. Respecto a Madring el incremento es de más de un 3.300%, mientras se entraba en la ‘pelousse’ por 700 pesetas, lo que costaban tres kilos de carne. Otra historia.