He conducido el Volkswagen ID. Polo: 5 cosas que me gustan y una que cambiaría

Somos conscientes de que no se han espaciado mucho, pero el Volkswagen ID. Polo es uno de esos coches que necesitábamos conducir más de una vez para entender hasta qué punto ha cambiado la estrategia eléctrica de la marca alemana. Hace pocos días te hablábamos de nuestro primer encuentro con él por Viena, donde nos permitió conocer su comportamiento y comprobar que la nueva plataforma MEB+ había supuesto un avance importante. Ahora hemos vuelto a ponernos al volante, pero esta vez dentro de nuestras fronteras, concretamente en Valencia, para conducir la versión de 211 CV y batería de 52 kWh asociada al acabado Style. Una segunda prueba que nos ha dado para profundizar en algunos de los aspectos que pueden convertir a este coche en una de las novedades más relevantes de Volkswagen de los últimos años. Su importancia también afecta directamente a nuestro país, ya que el ID. Polo es el primer eléctrico de Volkswagen fabricado en España (lo hará en Martorell junto con el CUPRA Raval), y llega además manteniendo vigente una denominación que acumula más de 20 millones de unidades vendidas en medio siglo de historia. De ahí que para esta segunda toma de contacto nos hayamos querido centrar en ciertos aspectos que nos han llamado la atención, cinco para ser más precisos, al que sumamos otro que nos ha chirriado. La primera decisión acertada de Volkswagen ha sido no intentar que su nuevo utilitario eléctrico parezca un coche al margen de la gama como ya hizo con el resto de ID. Este ID. Polo mantiene unas proporciones reconocibles, conserva la carrocería de cinco puertas y utiliza un diseño bastante más cercano al de sus modelos tradicionales que al de esos primeros integrantes eléctricos. Estrena el lenguaje Pure Positive, desarrollado bajo la dirección de Andreas Mindt, con superficies laterales limpias, un frontal de líneas horizontales y unos pasos de rueda marcados que le proporcionan bastante anchura visual. Mide 4,05 metros de longitud, 1,82 de anchura y 1,53 de altura, por lo que sigue siendo un utilitario de clara vocación urbana pero con una presencia considerablemente más robusta que la del Polo de combustión. Ahí es donde entra uno de los detalles más interesantes de su diseño, que no es otro que el pilar C, cuya forma recupera una de las señas de identidad del primer Golf. También aparecen referencias clásicas en algunos diseños de llantas, disponibles en medidas de hasta 19 pulgadas, mientras la iluminación LED y los emblemas retroiluminados aportan la parte más moderna. Pero hay un elemento que merece una mención especial: el Retro Display. Al pulsar el botón View del volante, la instrumentación digital cambia sus gráficos para reproducir los relojes analógicos de un Golf de primera generación. A la izquierda aparece un velocímetro tradicional y, a su derecha, un supuesto cuentarrevoluciones que realmente indica la potencia entregada o recuperada por el sistema eléctrico. La pantalla multimedia también puede adoptar una presentación de los años setenta y ochenta, con una radio de aspecto analógico, un reproductor de casetes e incluso un indicador de batería que imita el nivel de combustible. Una solución especialmente atractiva que hará las delicias de los conductores que ya peinan canas y de los que, como un servidor, han empezado a entrar en la década de los 40. Volkswagen ha entendido que medio siglo de historia constituye un argumento comercial demasiado importante como para sustituirlo por una cifra (inicialmente se iba a llamar ID.2). El ID. Polo es el primer modelo de una nueva estrategia por la que los eléctricos irán recuperando denominaciones tradicionales, dejando atrás el sistema exclusivamente numérico con el que llegaron el ID.3, ID.4 o ID.7. La decisión también permite mantener una continuidad entre generaciones ya que el Polo de combustión seguirá comercializándose en paralelo al eléctrico, de manera que el cliente podrá identificar ambos como integrantes de una misma familia. La otra gran noticia está en su lugar de fabricación. El modelo ha sido desarrollado en Wolfsburg, pero se produce en Martorell junto al CUPRA Raval, dentro del proyecto de electrificación de las instalaciones españolas del Grupo Volkswagen. La planta catalana asume así la producción de un modelo especialmente relevante para el volumen comercial de Volkswagen, mientras que Pamplona fabricará el ID. Cross y el Škoda Epiq. Una transformación industrial importante que sitúa a España como centro de producción de los eléctricos pequeños del grupo. El habitáculo es otro de los apartados que reflejan cómo Volkswagen ha sabido evolucionar y corregir sus errores. La primera generación de eléctricos ID. introdujo soluciones que complicaban acciones cotidianas, desde los mandos táctiles del volante hasta el incómodo selector ‘Rear’ de los elevalunas. En el ID. Polo han desaparecido buena parte de esas decisiones. Ahora encontramos cuatro interruptores independientes para las ventanillas, botones físicos en el volante, una botonera específica para la climatización y un mando giratorio para el volumen. Es decir, que todo vuelve a ser como antes, sencillo de emplear y sin desviar constantemente la mirada de la carretera. Eso no significa que haya renunciado a la digitalización. Dispone de un cuadro de instrumentos de 10 pulgadas y una pantalla multimedia de 13 pulgadas, con una interfaz que durante nuestra prueba resultó infinitamente más rápida y fácil de manejar que la de los primeros ID. También ha mejorado la calidad percibida. Los ajustes, las tapicerías y la presentación transmiten más cuidado que en algunos de sus hermanos eléctricos, aunque todavía existen plásticos duros en las zonas menos visibles. Buena parte de los tejidos utiliza PET reciclado y el acabado Style incorpora materiales elaborados con hilo procedente de plástico marino recuperado. La segunda gran ventaja está en el espacio. La plataforma MEB+ concentra el motor y la transmisión en la parte delantera (siendo el primer ID en hacerlo), lo que permite utilizar un eje posterior especialmente compacto. Con 2,59 metros de batalla, el ID. Polo dispone de una segunda fila aprovechable para dos adultos y ofrece más longitud útil que el modelo térmico. Pero la cifra verdaderamente llamativa aparece un poco más atrás, ya que el maletero cubica nada menos que 441 litros. Esto supone un incremento de 90 litros frente a los 351 del Polo de combustión y, además, supera con holgura los 381 litros de un Golf convencional. Eso sí, la capacidad declarada incluye un amplio compartimento inferior muy útil para guardar los cables de recarga. Con los respaldos abatidos se alcanzan 1.243 litros. La versión que hemos conducido en Valencia desarrolla 211 CV y 290 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y pesa 1.576 kilos. Son unas cifras más que notables para un utilitario de estas características, aunque lo que más convence es la manera en que Volkswagen ha ajustado la entrega de potencia. El acelerador responde con progresividad y evita esa salida excesivamente brusca que encontramos en determinados eléctricos. El ID. Polo tiene fuerza de sobra para adelantar, pero resulta fácil dosificarla incluso al acelerar pronto después de una curva. La dirección responde con precisión alrededor del punto central y el chasis permite enlazar curvas sin movimientos excesivos. No ofrece una comunicación especialmente rica cuando se fuerza el ritmo, pero se comporta de forma natural y mantiene esa combinación de confort, estabilidad y facilidad de conducción que esperamos de un utilitario europeo bien afinado. La suspensión utiliza McPherson delante y un eje torsional detrás. Volkswagen ha trabajado específicamente los amortiguadores, anclajes y elementos de aislamiento para esta nueva arquitectura eléctrica, consiguiendo una absorción convincente sin perjudicar el control de la carrocería. También merece reconocimiento el nuevo equipo de frenos, con discos en las cuatro ruedas y un sistema que combina regeneración y fricción mecánica. El pedal ofrece una respuesta bastante más convencional que en muchos eléctricos, especialmente cuando se realiza una frenada progresiva. En resumidas cuentas, no estamos ante el típico coche urbano blando y que transmite poco, el ID. Polo se comporta como lo que es y ha sido siempre, un utilitario europeo equilibrado, con una pisada noble y un muy buen aplomo. Volkswagen ha conseguido que el ID. Polo sea su eléctrico de acceso tanto por tamaño como por precio, con el objetivo de conseguir lo que logró el modelo original en su momento, acercarse al pueblo y democratizar la movilidad, eléctrica en este caso. De ahí que el listado de precios sea agresivo y se mueva próximo a lo que la firma prometió en su momento de ofrecer un vehículo por debajo de los 25.000 euros. En este sentido, el ID. Polo Match de 116 CV cuesta 25.990 euros sin ayudas ni descuentos que, una vez aplicados (combinando las promociones de la marca, financiación mediante Volkswagen Financial Services, Plan Auto+ y las condiciones asociadas a los Certificados de Ahorro Energético), reducen la tarifa a nada menos que 17.900 euros. Con todo la gama queda configurada de la siguiente manera: ID.Polo Life 116 CV 28.860 euros (19.100 euros) ID. Polo Life 211 CV 35.070 euros (23.900 euros) ID. Polo Style 135 CV 33.900 euros (22.800 euros) ID. Polo Style 211 CV 38.920 euros (27.500 euros) De esta forma, el ID. Polo entra con argumentos en un segmento donde tendrá que enfrentarse al Renault 5 E-Tech, al Citroën ë-C3 y a los fabricantes chinos, especialmente BYD con el Dolphin Surf. La diferencia es que Volkswagen puede ofrecer ahora una versión de acceso relativamente asequible y otra de 211 CV y hasta 449 kilómetros que permite utilizar el coche como vehículo principal, a la espera del ID.Polo GTI. No todo iban a ser alabanzas y este ID. Polo cuenta también con algunas carencias que merecen ser dichas. La primera, la recarga. Si bien la nueva plataforma MEB+ ha mejorado considerablemente la eficiencia, Volkswagen ha sido conservadora con la recarga. La batería LFP de 37 kWh admite 88 kW en corriente continua, mientras que la NMC de 52 kWh alcanza 105 kW. Los tiempos del 10 al 80% son de aproximadamente 23 y 24 minutos, respectivamente. No son malos registros porque las baterías tienen una capacidad contenida, aunque una potencia superior habría mejorado las posibilidades de viaje de las versiones de mayor autonomía. Especialmente cuando varios competidores ya están trabajando con sistemas de carga considerablemente más potentes. No obstante, si lo vemos como un coche para el día a día, esta característica no será tan representativa. Tampoco termina de convencerme la ausencia de levas de regeneración detrás del volante. El ID. Polo estrena una conducción One Pedal real que permite detener el vehículo al levantar completamente el acelerador, seleccionando la posición B, pero unas levas permitirían modificar la retención con mayor rapidez sin recurrir al selector de marcha. Para circular por ciudad, el sistema actual funciona correctamente; en carretera, preferiría disponer de esa posibilidad de ajuste. La configuración mecánica también deja algunas dudas. Entre los 116 y los 135 CV apenas hay una diferencia relevante de prestaciones para determinados compradores, mientras que después aparece un salto considerable hasta los 211 CV. Habría tenido sentido ofrecer una opción intermedia con la batería grande para quien quiera más autonomía sin necesidad de llegar a esa potencia. Más que nada porque con 15 CV más se ofertará el ID. Polo GTI que si bien tendrá un ajuste específico, en lo que a rendimiento se refiere queda muy próximo al probado. De ahí que una alternativa de 190 CV hubiera cubierto mejor la gama. Por último, hay una cuestión que merece cierta reflexión: Volkswagen presenta el ID. Polo como una manera de democratizar el coche eléctrico, pero ya había recorrido ese camino con el e-Up!. El pequeño eléctrico llegó en 2013 y, tras su actualización de 2019, ofrecía hasta 260 kilómetros de autonomía con un precio para aquel momento de 22.570 euros antes de campañas y ayudas, que se reducía a 20.290 euros con descuentos comerciales. Era un automóvil más pequeño, sencillo y económico de fabricar, pensado precisamente para resolver los desplazamientos cotidianos. El ID. Polo es objetivamente más completo: ofrece cinco plazas, mucho más maletero, mayor autonomía y una capacidad de viajar que el e-Up! no tenía. Pero también obliga a desembolsar 25.990 euros antes de incentivos para acceder a la gama. Volkswagen habría podido mantener aquella estrategia de un urbano eléctrico realmente pequeño y asequible y complementarla ahora con este Polo. En lugar de eso, ha dejado un hueco por debajo que están aprovechando fabricantes como Dacia y algunos constructores chinos. Sea como fuere, después de volver a conducirlo, el ID. Polo me parece un producto muy bien resuelto por diseño, espacio, ergonomía y comportamiento. Ha recuperado cualidades que Volkswagen había perdido parcialmente en sus primeros eléctricos y ofrece una versión de 211 CV con suficiente autonomía para asumir el papel de coche único.