"Si Alonso ha firmado es porque cree que Aston puede lograrlo"

La renovación de Fernando Alonso y la repercusión que tendrá para el futuro inmediato del equipo en 2027 fue el tema central del la comparecencia de Mike Krack y Shintaro Orihara en la previa del GP de Bahréin que se disputa en Malasia, reubicado por el conflicto en Oriente Medio. El jefe de operaciones de Aston Martin mostraba su confianza por lo que vendrá una vez confirmado que el asturiano sigue en la escuadra de Silverstone. Le preguntaron a Krack si hubo dudas en Aston sobre si seguiría y el ingeniero reconoce que las hubo en cierto sentido. "Creo que cuando los contratos llegan a su fin, siempre surgen dudas. En el caso de Fernando, también estaba la cuestión de si quería continuar. Lo he dicho muchas veces: cuando tienes a alguien con esa trayectoria y esa experiencia, hay que respetar que pida tiempo para decidir. No es ningún secreto que no está muy contento con el reglamento y quería ver cómo evolucionaba la situación", explicaba. "En definitiva, siempre ha habido conversaciones, y creo que estamos muy satisfechos de haber llegado a una conclusión. De hecho, en Madrid dijo exactamente eso: que el reglamento es más importante que la competitividad actual. Desde entonces, nada ha cambiado respecto al reglamento de 2027, y aun así se ha comprometido", se felicitaba Krack. Krack espera que Fernando disfrute más a bondo del coche en 2027. "Creo que, para que los pilotos disfruten, necesitan un coche rápido; y lo mismo se aplica a los equipos. A nadie le gusta estar en la cola de la parrilla; la única razón por la que hacemos esto es para correr, competir e intentar ganar. Creo que, aunque el reglamento no sea ideal según su criterio, no debemos olvidar que él viene de una época en la que se corría al límite en todo momento. Quizás otros pilotos no vivieron esa época. Creo que hay que tener en cuenta estos factores y, al final, comprender su perspectiva y cuáles son sus principales preocupaciones", reflexionaba. "Él es una persona muy competitiva y creo que ve posibilidades de escalar posiciones en la parrilla; por eso se ha comprometido, porque cree que este equipo puede lograrlo", puntualizaba finalmente Sobre Esteban Ocon y su llegada como tercer piloto a Aston, Krack no quiso pronunciarse. "Nuestro primer objetivo era confirmar a los pilotos de carreras; todo lo demás que vaya a suceder queda para el próximo mes, cualquier cosa posterior a los pilotos titulares es una prioridad secundaria y tenemos tiempo para analizarla". No lo niega, pero tampoco lo confirma. Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda F1, asegura que siguen sin encontrar nada "anómalo" en el motor que usó Alonso en Azerbaiyán y que la pérdida de potencia (por la que se retiró en kla vuelta 22) debió ser algo circunstancial. "Bueno, el domingo comenté que no habíamos encontrado ningún problema en los datos, pero tras la carrera realizamos tareas de mantenimiento y revisamos el motor físicamente. Seguimos sin encontrar anomalías en los datos durante el mantenimiento", confesaba, Orihara. "También analizamos toda la información tanto en la fábrica como en el circuito, pero los datos no muestran indicios de problemas en el motor", apostillaba. "Sin embargo, ya sabe que el piloto es el mejor sensor y Fernando tiene mucha experiencia. Así que, independientemente de lo que indiquen los datos, tendremos en cuenta los comentarios del piloto durante este fin de semana. Por tanto, volveremos a comprobar cómo funciona el motor en estos circuitos para obtener información directa de Fernando", emplazaba. No le contradicen y creen lo que dice el piloto. Y a pesar de que no se vea en los datos, "durante la carrera siempre puede haber variaciones en la velocidad del coche debido a las circunstancias de la pista o a la estrategia de gestión de energía. De momento no hemos visto nada en los datos, pero, como digo, volveremos a revisarlo aquí", destacaba. El margen para llegar al mejor rendimiento de la spec2 introducida en Zandvoort todavía está abierto en parte. "Después de esa carrera creíamos que todavía había margen para mejorar el rendimiento mediante ajustes en la calibración. Y hemos estado trabajando en esa área para optimizar el rendimiento cambiando la calibración. No es una mejora enorme derivada de la calibración, pero seguimos trabajando para lograr pequeñas ganancias de rendimiento. Además, tanto en Madrid como en Bakú introdujimos un turbocompresor actualizado, la especificación AB02. Detectamos margen de mejora en la respuesta de la sobrealimentación (*boost*), lo que afecta principalmente a la facilidad de conducción. Así que introdujimos un turbocompresor actualizado para mejorar la respuesta de la sobrealimentación (*boost*) y confirmamos su efecto en Bakú, donde dicha respuesta es fundamental", desglosaba el técnico japonés "Utilizamos la segunda ICE (unidad interna de combustión) para introducir un nuevo turbocompresor con el fin de mejorar la facilidad de conducción. Además, si tenemos retraso en la sobrealimentación (*boost lag*) a la salida de una curva, también podemos sufrir retraso en el par motor; entonces necesitamos usar el MGU-K para compensar esa falta de par, lo que sacrifica energía que queríamos reservar para momentos de aceleración a fondo", explicaba. "Por tanto, el turbocompresor actualizado no solo mejora la conducción, sino que también nos aporta ventajas en la gestión de la energía. No estamos hablando de cifras enormes, sino de ganancias pequeñas, pero seguiremos esforzándonos por encontrar ese tipo de mejoras", se proponía Orihara.