Aston y su plan de futuro: "El coche de 2027 será una evolución de este, pero cada pieza será nueva"

Enrico Cardile asumió su nuevo cargo de director técnico de Aston Martin la pasada primavera, después de que Ferrari le obligara a cumplir todo el periodo de 'gardening' o exclusión que marcan las normas, tras salir de la jefatura técnica de Ferrari en abril de 2025. Como mano derecha de Newey desgrana el la página oficial de Aston Martin F1, los elementos clave que llegarán próximamente para Honda y para el AMR26B de Alonso y Stroll, especialmente en lo que se refiere a la reducción de peso. También la forma en la que se planteará el AMR27, del que devela que se basará en éste, pero en el que "cada pieza será completamente nueva". Y destaca los beneficios que para Aston reporta el trabajar con Honda a la hora de diseñar un coche, con una libertad que antes no tenían con Mercedes. Parece salir al paso ante los rumores de una posible vuelta con la marca de la estrella en 2028, que surgieron en Holanda hace dos semanas. "Sinceramente, tengo sentimientos encontrados. El viernes en Zandvoort fue un desastre, y eso empañó un poco las cosas. Dificultó saber si realmente íbamos a confirmar el buen rendimiento que habíamos visto en Hungría. Y cuando digo 'bueno', lo digo entre comillas porque, por supuesto, todavía no estamos donde queremos estar". “Pero durante el fin de semana, desde la perspectiva del chasis, quedé muy satisfecho. Confirmamos lo que vimos en Hungría. Eso es importante porque Hungría es un circuito muy peculiar: exigente en algunos aspectos, menos exigente en otros. Hay que validar el conjunto en un tipo de circuito diferente”. “Tras dos fines de semana de carreras con el coche nuevo, estoy más tranquilo. Hemos hecho un buen trabajo. La correlación es buena y el coche se comporta como esperamos en la pista.” “En todo el equipo se ha hecho un gran esfuerzo para introducir un coche completamente rediseñado a mitad de temporada. En términos de magnitud, es la mayor mejora que este equipo ha traído a la pista. No partíamos de una base óptima, pero en pocos meses hemos dado un paso adelante muy significativo con el chasis.” “No se trata solo de la correlación con el túnel de viento. Eso es importante, pero aún más importante es la correlación con la dinámica de fluidos computacional (CFD), ya que es la herramienta principal que utilizamos para desarrollar el coche. En el túnel de viento evaluamos lo que hemos desarrollado en CFD y lo probamos en condiciones diferentes a las de las simulaciones”. "Cuando la simulación CFD, el túnel de viento y la pista coinciden en la información, se gana confianza en el proceso. Entonces, al diseñar el siguiente paso, se puede tener plena confianza en él. Cada nuevo paquete de software supera los límites, por lo que siempre existe cierta incertidumbre hasta que se ve en la pista. Pero si se ha establecido un historial de buena correlación, se puede afrontar la competición con mayor confianza y menos estrés". "Al eliminar la presión de "debes entregar algo en cuatro o cinco semanas", creamos el espacio necesario para hacer algo con mayor impacto". “Fue una decisión valiente. Una decisión muy valiente. Pero fue la decisión correcta. Adoptar ese enfoque cambia por completo la forma en que opera un equipo de F1. Cuando constantemente tienes que entregar pequeñas actualizaciones, siempre estás bajo presión de tiempo. Cada pocas semanas tienes que congelar algo, lanzarlo, fabricarlo y enviarlo. Estás corriendo a toda velocidad todo el tiempo” “Lo que hicimos fue darles tiempo. Tiempo para los aerodinamistas, los diseñadores, los ingenieros. Tiempo para replantear conceptos, para explorar ideas que necesitan más de unas pocas semanas para madurar. Algunos conceptos tienen un gran potencial, pero requieren paciencia.” "Al eliminar la presión de 'debes entregar algo en cuatro o cinco semanas, creamos el espacio necesario para lograr algo de mayor impacto. Para mí, era la única manera de alcanzar el avance que hemos logrado. No creo que hubiéramos podido hacerlo con un enfoque tradicional e incremental". “Por lo que hemos visto hasta ahora, el coche se muestra especialmente potente en configuración de carrera. Es más suave con los neumáticos. Por supuesto, el rendimiento de los neumáticos también depende de cómo se gestionen durante la tanda, pero la dirección que hemos tomado con el coche es claramente la correcta”. “Esto es particularmente importante porque este coche es el punto de partida para 2027. En lo que respecta al chasis, ahora tenemos una buena idea de hacia dónde debemos dirigirnos a continuación.” “Honda ha reconocido que estamos por detrás de nuestros competidores en términos de potencia general, y que un objetivo clave es mejorar la facilidad de conducción. Mejorar estas áreas ayudará a liberar todo el potencial del conjunto”. “Cuando la manejabilidad es un problema, los pilotos pierden la confianza en cómo reaccionará el coche, especialmente al límite. Y cuando se pierde la confianza, se pierde tiempo por vuelta. Es tan sencillo como eso”. “Honda está trabajando muy duro. Hay varias mejoras en desarrollo, tanto de hardware como de software, para optimizar el control y la gestión del motor”. “Estamos explorando hasta dónde podemos llevar esta arquitectura de unidad de potencia para ofrecer el rendimiento que necesitamos. Ese es nuestro objetivo ahora. Ya observamos algunos comportamientos indeseables cuando probamos el motor de nueva especificación durante la jornada de filmación posterior al Gran Premio de Hungría, y a pesar del escaso tiempo de recuperación entre el parón estival y el Gran Premio de los Países Bajos, Honda logró mitigar esos problemas”. "Trabajar exclusivamente con Honda nos ha brindado muchas ventajas en lo que respecta al diseño del vehículo. Nos ha dado más libertad que antes". “Sí, lo creo. Para cualquier equipo que aspire a convertirse en Campeón del Mundo, la decisión correcta es asociarse exclusivamente con un proveedor de unidades de potencia, y Honda es el socio adecuado para hacerlo". “Cuando tomamos esa decisión, la unidad de potencia de Honda era una de las mejores, si no la mejor, de la Fórmula 1”. “Trabajar exclusivamente con Honda nos ha brindado muchas ventajas en lo que respecta al diseño del coche: suspensión, configuración del chasis, etc. Nos ha dado más libertad que antes. En ese sentido, logramos nuestro objetivo de integrar mejor la unidad de potencia en nuestro chasis” “Tras Hungría, introdujimos algunos pequeños ajustes: retoques en el alerón delantero y el suelo en Zandvoort. Esos serán los últimos desarrollos aerodinámicos previstos para este coche”. “La única excepción sería si, mientras desarrollamos el coche de 2027, descubrimos algo que tenga sentido probar en pista este año para mejorar nuestra correlación. Pero por ahora, no hay nada más programado”. “Todavía nos queda por completar nuestro programa de reducción de peso. Deberíamos terminarlo alrededor de Bakú. A partir de Bakú, básicamente estaremos usando la versión final del coche durante el resto de la temporada.” “Depende de la carrera que elijas como referencia, pero es una cifra significativa, suficiente para mejorar drásticamente el tiempo por vuelta. Eso es un gran logro. A veces se consigue modificando piezas individuales. Otras veces, implica replantearse cómo se diseñó algo desde el principio, incluso el chasis. Es una combinación de pequeños detalles y grandes ideas estructurales”. “En Bakú, deberíamos estar muy, muy cerca del límite de peso, que es donde siempre se quiere estar”. “Sinceramente, me alegro mucho por ellos. Para nosotros era importante acercarnos lo suficiente como para poder ofrecerles un coche que pudieran conducir como quisieran”. “Vi y sentí su frustración al principio de la temporada. Eso no es fácil a este nivel”. “Ahora, sin embargo, gran parte de la conversación con ellos gira en torno a mirar hacia el futuro. Les preguntamos: ¿cuáles son las limitaciones del coche de 2026 y cómo podemos asegurarnos de dar otro gran paso adelante para 2027?”. "Hemos dado un doble paso, por así decirlo: un gran aumento en el rendimiento bruto y una gran mejora en la facilidad de conducción". “Significa mucho. No solo indica que las cifras cambiaron, sino que también cambió el sentimiento”. “El año pasado, cuando presentamos nuestro gran paquete de mejoras, conocíamos sus limitaciones. En términos de magnitud, no supuso un cambio radical. Nos permitió empezar a competir un poco más, pero no modificó fundamentalmente el carácter del coche. Los pilotos seguían teniendo, esencialmente, la misma máquina, solo que con un poco más de carga. El placer de conducirlo no cambió realmente”. “Esta vez es diferente. En términos de carga aerodinámica general, este paquete supone un gran avance comparado con el coche base. Pero también cambia el comportamiento del coche: la forma en que transmite información, cómo responde a mitad de curva y cómo gestiona los cambios de carga.” “Hemos dado un doble paso, por así decirlo: un gran aumento en el rendimiento puro y una gran mejora en la facilidad de conducción. Por eso los pilotos lo perciben tan diferente y por eso sus comentarios han sido tan positivos.” “Expectativas… si digo ‘complicado’, probablemente estoy siendo educado. Monza no tiene muchas curvas, lo que significa que hay menos lugares donde el piloto y el chasis puedan marcar una gran diferencia. Se trata principalmente de ser perfecto en unas pocas curvas y luego tener poca resistencia aerodinámica y mucha potencia en las rectas”. “Monza es un circuito que pondrá al descubierto las debilidades de nuestro coche. Desde un punto de vista puramente de rendimiento, debemos ser realistas con nuestras expectativas. Pero eso no debe restar mérito al progreso que ha logrado el equipo”. “Monza no será un fin de semana perdido. Para todos en Silverstone, ha sido un gran esfuerzo tener de repente un coche completamente nuevo, con un ADN diferente, y aprender a extraerle el máximo rendimiento. Usaremos Monza para seguir entendiendo este coche, para ver cómo se comporta en ese entorno específico.” “Nos centraremos en aprovechar al máximo las características del circuito y en aprender. Desde un punto de vista técnico, será valioso. Desde el punto de vista de los resultados, sabemos que será difícil. Pero la perspectiva general es más importante". "Nuestra tarea ahora consiste en extraer la mayor cantidad de información posible de 2026, ya que todo ello servirá de guía para el proyecto de 2027". “A partir de ahora, el reto es diario en todos los ámbitos: conseguir mayor carga aerodinámica, reducir el peso, dar al equipo de ingeniería más tiempo para realizar pruebas en el túnel de viento, revisar conceptos y perfeccionar componentes". "Para finales de año, espero que la mayor parte de nuestra conversación gire en torno a lo que hemos aprendido y cómo está influyendo en el coche de 2027". “Cada una de las piezas será nueva. Todo habrá sido mejorado.” “Pero conceptualmente, será una evolución de la dirección que tomamos con el coche de este año". “Ahora estamos en el camino correcto, pero no estamos atados a él.” “Digámoslo así: cuando se trata de abordar el proyecto del '27, no nos hemos impuesto ninguna limitación en cuanto a intentar conservar nada del coche anterior". “En este sentido, será un coche completamente nuevo, y nos da la libertad y la mentalidad necesarias para lograr lo que queremos”.