El Renault 8 Gordini regresa del pasado… y podría tener futuro

Desde 2011, Renault no ha preparado ninguna versión Gordini de sus vehículos de calle. Las dos últimas se basaron en el Clio y el Twingo, ese año y el anterior, respectivamente. Ahora presenta el 8 Gordini Concept para evaluar el impacto que podría tener entre una nueva generación de conductores que está convirtiendo al eléctrico Renault 5, de diseño retro, en un éxito de ventas. En 1946, el italiano Amedeo Gordini, nacionalizado francés como Amédée Gordini y apasionado por los motores, los chasis y los diseños más deportivos, fundó la marca que llevaba su nombre. Fue uno de los primeros preparadores de éxito en Europa y desde las décadas de 1930 y 1940 había trabajado en diversos proyectos, especialmente con Simca —en rallies—, una marca que por aquel entonces pertenecía a Fiat. A principios de la década de 1950, sus intereses empresariales comenzaron a divergir y Gordini dejó Simca para dedicarse por completo al entonces exclusivo mundo de la Fórmula 1. Esto ocurrió en 1951, pero en 1956 se vio obligado a abandonar el proyecto por falta de recursos financieros para competir con las poderosas Mercedes, Maserati y Ferrari. En la segunda mitad de la década de 1950 se multiplicaron los proyectos con Renault, tanto para coches de carretera como para rallies y circuitos. El programa de competición cobró impulso con la preparación de motores para las 24 Horas de Le Mans entre 1962 y 1966. Además, los modelos 8, 12 y 17 en los que trabajó y que llevaron su apellido alcanzaron una gran notoriedad en los rallies durante las décadas de 1960 y 1970. El 8 Gordini, que analizaremos en detalle más adelante, fue una especie de coche escuela para toda una generación de brillantes pilotos, entre ellos el legendario francés Jean Ragnotti. Durante este periodo de intensa colaboración se desarrolló el primer Renault-Gordini de carretera: el Dauphine Gordini, lanzado en 1957 y basado en el Dauphine convencional. El aumento de potencia fue bastante modesto —de 32 a 38 CV—, pero estéticamente el coche era más agresivo y buscaba acortar la distancia entre los circuitos y las carreteras. El 8 Gordini, una berlina lanzada en 1964, contaba con un motor de cuatro cilindros y 1.108 cc. La versión de serie tenía solo 50 CV, pero «el Hechicero» —como se conocía a Gordini por su habilidad para aumentar el rendimiento de los motores— casi duplicó su potencia máxima hasta alcanzar los 95 CV gracias a un sistema de alimentación con doble carburador. En una segunda fase, en 1966, aumentó la cilindrada hasta los 1.255 cc y la potencia, hasta los 110 CV. Este fue el segundo Gordini con mayor éxito comercial, después del Dauphine, y popularizó mundialmente el color Azul Francia —más tarde también conocido como Azul Gordini—, así como las dos franjas blancas que recorrían el frontal, el techo y la tapa del maletero. Se fabricó entre 1964 y 1970 y alcanzó un éxito comercial mayor que sus sucesores, los modelos 12 y 17, ambos de la década de 1970. Mientras tanto, Amédée Gordini ya había comenzado a retirarse del negocio. En 1968 vendió a Renault el 70% del capital de su empresa y se jubiló. En 1977, Renault terminó de adquirir Gordini, apenas dos años antes del fallecimiento de su fundador, en 1979. Paralelamente, se puso en marcha el programa para participar en el Mundial de Fórmula 1 con aquellos inolvidables monoplazas amarillos que introdujeron la tecnología turbo en la competición. Fueron tiempos complicados para la marca francesa, en los que los pilotos Jean-Pierre Jabouille y René Arnoux sufrieron graves problemas de fiabilidad que los obligaron a abandonar numerosas carreras, pese a conseguir buenas posiciones en la parrilla de salida e incluso liderar las primeras vueltas de algunos grandes premios. Por el momento, la marca francesa responde con un «quizás» cuando le preguntamos si este prototipo podría convertirse en un coche de producción. De ser así, probablemente tendría un mínimo de cuatro plazas, en lugar de las dos de este prototipo. Gran parte de su encanto reside en su diseño retro, una fórmula que suele tener una gran acogida en el mercado, como demostraron modelos como el Fiat 500 y, más recientemente, el Renault 5 E-Tech. En este caso, Renault manejó numerosas opciones. Tras convocar un concurso interno en sus centros de diseño, recibió alrededor de 300 propuestas. De ellas seleccionó dos, que posteriormente se reprodujeron a escala 2:5 —el 40% del tamaño real— para facilitar la elección del diseño ganador. Su longitud exterior es similar a la de un Clio: 4,12 metros. Sin embargo, es 11 centímetros más ancho —1,88 metros— y mucho más bajo que el actual superventas de Renault, ya que no supera los 1,27 metros, 18 centímetros menos que el Clio. Destaca la zaga vertical, de perfil inclinado, en la que se aprecia una parrilla que recorre toda la anchura de su parte superior. Es un claro guiño al diseño del modelo original, no una necesidad técnica, sobre todo porque los motores eléctricos requieren mucha menos refrigeración que los de combustión. Existen más conexiones con el estilo del Renault 8 de 1962, mucho más allá del color Azul Francia de la carrocería y de las dos franjas blancas paralelas que recorren longitudinalmente el coche de un extremo a otro. Empezando por el frontal, también muy vertical, con sus faros redondos, y siguiendo por la línea del parabrisas y el pilar trasero. Incluso se recuperan las estrías de la inscripción del número 8 que formaban parte del logotipo original, sin olvidar los pasos de rueda rectangulares del modelo lanzado hace 64 años. Pero parece menos probable que los motores eléctricos luzcan la famosa «G» que Gordini grababa en los propulsores en los que trabajaba. Las ruedas delanteras son de 19 pulgadas y las traseras, de 20, lo que contribuye a realzar la zaga del 8 Gordini Concept, de donde procede toda su potencia. No ha sido posible determinar si sus 270 CV se obtienen mediante uno o dos motores. Si emplea uno, estará situado en el eje trasero; si utiliza dos, se ubicarán junto a cada una de las ruedas de ese mismo eje, como sucede en el Alpine A390. Salvo por el sistema de apertura de las puertas, accionado mediante un gatillo eléctrico, todo en el habitáculo evoca el pasado. Empezando por los indicadores redondos, alineados horizontalmente en el salpicadero, donde destaca una moldura de aluminio cepillado que recorre toda su anchura. El mismo metal aparece en los distintos mandos del climatizador y en los botones de la transmisión situados en la consola central. Y, por suerte, no hay una pantalla táctil ocupando el centro del salpicadero. Tanto en la parte central de los asientos deportivos, con reposacabezas integrados, como en el propio salpicadero se emplean revestimientos de pana, otro guiño a las décadas de 1960 y 1970. Por su parte, los paneles de las puertas presentan costuras que evocan las franjas rojas de los pianos de los circuitos. El Renault 8 Gordini Concept se exhibirá a partir del 24 de septiembre en Le Défilé Renault, situado en pleno corazón de los Campos Elíseos. Se trata del emblemático espacio de la marca en la capital francesa y del establecimiento comercial más antiguo de una empresa en esta histórica y exclusiva avenida. Posteriormente, el prototipo se presentará ante un público más amplio en el Salón del Automóvil de París, que comienza el 12 de octubre. Serán dos escenarios en los que la acogida de los visitantes y, en el segundo caso, también de la prensa podría ayudar a determinar si estamos solamente ante un ejercicio de diseño o ante el anticipo del renacimiento de Gordini como submarca para las versiones más deportivas de Renault, ahora que Alpine ha comenzado a ampliar su gama de modelos.