Probamos el Dodge Charger Scat Pack: 550 CV… pero de purasangre

En la era de la propulsión eléctrica, un rendimiento de más de 500 caballos es algo que sucede incluso en coches que no son deportivos por definición. Pero en el caso del Dodge Charger Scat Pack que hemos podido probar en EE.UU., su fuerza 'equina' es verdaderamente purasangre. Stellantis, como cualquier gran grupo automovilístico hoy día, busca ser racional al definir su gama de modelos y compartir tantos componentes como sea posible sin afectar (o, como mucho, sin destruir) el ADN de las marcas que los integran. Los coches que salen de Rüsselsheim, Turín, París o Sochaux son tan predecibles que incluso las versiones deportivas apenas logran despertar el más mínimo interés en su público objetivo. Modelos como el Opel Corsa GSE, el Peugeot 208 GTI o el Alfa Romeo Junior Speciale tienen más potencia, un aspecto más agresivo y, en el límite, algunos trucos electrónicos para mejorar el agarre a la carretera, pero siempre con una clara dosis de conservadurismo. Para que la personalidad se acentúe, es necesario ir más allá, y ahí es donde entra en escena Dodge —un pariente lejano estadounidense de la familia Stellantis— con el Charger que llega a Europa en su octava generación (que estaba disponible en el mercado norteamericano desde 2024). E incluso con su propia distribución (por medio de la empresa KW Automotive que gestiona 200 concesionarios de las marcas Dodge y RAM en Europa), ideal para lidiar con este "primo malo" al que se mira con recelo y con el que nadie se atreve a meterse, pero que, en el fondo, todos los miembros de la familia envidian. Históricamente, el Charger fue el coche soñado por varias generaciones de estadounidenses (y el enemigo público número uno del Mustang de Ford —el muscle car original, no el SUV eléctrico— y del Chevrolet Camaro), pero es menos conocido en Europa. Si bien conserva algunos de sus rasgos más importantes (como su diseño), ha cambiado mucho. Existe con carrocería de tres o cinco puertas —aunque Dodge le llame de dos y de cuatro puertas, lo cierto es que el maletero tiene un portón trasero con el cristal trasero integrado tipo fastback y no la sencilla tapa de maletero de un sedán— y con un motor de gasolina de seis cilindros en línea (las variantes Sixpack de 420 y 550 CV) o una variante 100% eléctrica, respetuosa con el medio ambiente y políticamente correcta (el Charger Daytona, el más potente de la gama, con 680 CV), siempre con tracción a las cuatro ruedas. Mide más de cinco metros de largo (5,25 m para ser exacto) y dos metros de ancho (2,02 m), y pesa mucho (2,2 toneladas), estando construido sobre la plataforma STLA Large del Grupo Stellantis. Estas proporciones y masa definen toda la experiencia de conducción, siendo evidente que la marca del Grupo Stellantis diseñó el Charger priorizando su imponente presencia en la carretera, su estabilidad en línea recta y una experiencia de conducción emocionante, en lugar de la precisión asociada a las berlinas deportivas europeas, especialmente las de la escuela alemana. Si bien este motor de seis cilindros en línea de la familia Hurricane puede carecer del encanto elocuente del antiguo Hemi V8, lo cierto es que suena bastante bien, al menos cuando estamos fuera del coche. En el interior, la situación cambia un poco, ya que el sistema de escape activo se complementa con un amplificador de sonido que proyecta frecuencias graves a través de los altavoces del habitáculo, una solución discutible: es que el sonido natural ya era agradable al oído y la experiencia acústica es bastante artificial en su vano intento de imitar el sonido de un motor V8 (que se dejó de fabricar a finales de 2023). Una comparación directa con el Charger anterior equipado con motores V8 demuestra que la pérdida de dos cilindros no se traduce en un rendimiento inferior. En el caso del nuevo R/T, aumenta la potencia en 50 CV respecto al HEMI V8 de 5,7 litros y acelera de 0 a 100 km/h en medio segundo menos (4,9 s frente a 5,4 s). Algo similar ocurre con el Scat Pack en comparación directa con el HEMI V8 de 6,4 litros, superando su potencia en 65 CV y siendo 0,3 segundos más rápido de 0 a 100 km/h (4,1 s frente a 4,4 s). Pero, como ocurre con muchas cosas en la vida —incluso en los coches deportivos—, gran parte de la experiencia se define más por el cómo y menos por el cuánto. Y la verdad es que la vibración orgánica de un V8 sigue siendo única. Para esta prueba, nos decantamos por la versión Scat Pack de gasolina, impulsada por un motor de seis cilindros en línea con dos turbos, capaz de generar 550 CV y 720 Nm. El bloque es de aluminio, la inyección de gasolina es directa y cuenta con distribución variable. A petición del conductor, se puede desconectar la tracción integral, enviando toda la potencia a las ruedas traseras. Ya que el asunto son algunas destacadas características dinámicas, el sistema Line Lock (opcional en el RT y de serie en este Scat Pack) bloquea los frenos de las ruedas delanteras para permitir que las traseras giren libremente sin que el coche avance (la justificación oficial es que este roce de goma ayuda a limpiar y calentar los neumáticos antes de arrancar, aunque todos sabemos que de lo que se trata es de devolvernos la diversión irracional adolescente en nuestra edad adulta...). Si hubiera tenido la oportunidad de conducir en circuito, me habría aventurado a probarlo, pero en las carreteras californianas, este tipo de maniobras al volante son suficientes para que uno se arriesgue a una temporada con comida y una habitación gratis viendo el sol a cuadritos en compañía del sheriff del condado... Todos los Charger tienen cinco modos de conducción (hay un botón para seleccionar en el volante): Auto, Eco, Mojado/Nieve (Wet/Snow), Deportivo (Sport) y Personalizado (Custom). En Eco, se prioriza la eficiencia, con la tracción trasera como protagonista. Mojado/Nieve maximiza la tracción en superficies de baja adherencia, con el par motor distribuido uniformemente entre los dos ejes. Sport endurece la dirección (2,5 vueltas de tope a tope, aceptable para un deportivo que también se usa en el día a día), mejora la deportividad de la transmisión (retrasa el cambio a marchas superiores y anticipa las reducciones), intensifica el sonido del motor y anticipa la respuesta del acelerador, dándole al Charger un comportamiento general más deportivo. En este programa, el control de tracción se desactiva, pero el conductor puede reactivarlo mediante un botón situado debajo de los controles del climatizador. En Custom se pueden seleccionar los programas Street o Sport para la propulsión, para la tracción y para la dirección, además de activar o desactivar las levas de cambio en el volante. En cuanto al rendimiento, ya se mencionó casi todo al presentar las cifras de aceleración, y la velocidad máxima (285 km/h) confirma que no le falta potencia. Cualquier presión más enérgica sobre el acelerador impulsa al conductor y a los pasajeros contra los respaldos de los asientos de cuero, con una linealidad considerable cuando las cuatro ruedas están “activas” y una trasera que parece cobrar vida, de manera casi sensualmente salvaje, si la potencia se transmite únicamente a las ruedas traseras. Y aquí se entiende exactamente por qué se trata de un "muscle car". Los estadounidenses equiparon el Dodge con suspensión multibrazo independiente delantera y trasera, amortiguadores adaptativos y, en esta versión más potente, frenos Brembo. La rodadura es bastante firme, especialmente en el caso de la unidad que conduje, que montaba imponentes (y visualmente impresionantes) neumáticos/llantas 305/40 ZR20, en cuyo interior brillaban las respetables (y competentes) pinzas Brembo. Si el asfalto no es tan liso como una mesa de billar, es mejor evitar el modo de conducción Sport. La transmisión de ocho velocidades, con convertidor de par, satisface las exigencias de la conducción normal en modo automático, pero resulta más lenta en modo manual, especialmente en comparación con un cambio de doble embrague. La impresión general del interior es positiva. La construcción es sólida, aunque algunos acabados no están a la altura de lo que un europeo espera de un coche de más de 70.000 € (en concreto, los plásticos de los bolsillos de las puertas, la falta de revestimiento suave al tacto en la guantera, los materiales del salpicadero en las zonas más alejadas e inferiores con los que los ocupantes de la primera fila tienen menos contacto, las salidas de ventilación traseras, etc.). Ambas filas son espaciosas, siendo la segunda indicada para dos personas, y puede acomodar a una tercera si no es demasiado corpulenta y no le importa compartir el suelo con un voluminoso túnel central por donde pasan el eje de transmisión y los tubos del sistema de escape. A este pasajero trasero de 1,80 m de altura le caben diez dedos delante de las rodillas antes de rozar con los respaldos de los asientos delanteros, pero apenas tendrá espacio para la cabeza. El amplio portón trasero añade una practicidad de la que carecía su predecesor, convirtiendo a este Dodge en un vehículo más funcional que muchos deportivos capaces de transportar a toda la familia. Su volumen de carga, superior a los 600 litros, es más común en maleteros de los SUV y puede ampliarse a más de 1.000 litros al abatir los respaldos de los asientos traseros, para crear un espacio de carga plano. El salpicadero cuenta con dos pantallas: una de 16 pulgadas para la instrumentación digital y una táctil de 12,3 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. También incluye información proyectada en el para brisas (Head-Up Display). Dispone de suficientes botones físicos para facilitar la conducción y el control de las funciones principales del vehículo en simultáneo. Las páginas de rendimiento en la pantalla central proporcionan datos en tiempo real sobre parámetros del vehículo como tiempos de aceleración, indicadores, fuerzas G y comportamiento del sistema de propulsión, mientras que el registrador de la experiencia de conducción puede capturar vídeo, audio y datos del vehículo sincronizados para el análisis posterior a la conducción. Tras recorrer más de 1.000 kilómetros entre Los Ángeles, Palm Springs y San Diego, el consumo medio de combustible del Dodge Charger Sixpack Scat Pack fue de 12,6 litros/100 km, ligeramente (0,2 l/100 km) por encima de la cifra anunciada oficialmente. Teniendo en cuenta los precios actuales de la gasolina, es una factura mensual considerable, pero dado el peso y las prestaciones de este Charger, se entiende. Es algo que no molesta mucho los usuarios de Estados Unidos, donde la gasolina sigue siendo más barata que el agua… Cuando se paga más de 75 000 euros por un coche, normalmente se espera el máximo nivel de acabados y calidad de materiales, algo que el Charger no ofrece. Pero sin duda destaca en carretera por su presencia. El nuevo Charger consigue cautivar y no le falta personalidad, tanto visualmente como en su comportamiento sobre el asfalto. Esto a pesar de algunos defectos y de ser demasiado grande para muchas carreteras europeas, demasiado pesado para ser realmente ágil y eficaz, y también dejando un vacío en cuanto al sonido naturalmente impactante del extinto motor V8.