Al volante del Audi más bestia de la historia: 1.001 CV y más rápido que un Lamborghini

Para desarrollar desde cero el superdeportivo más potente de su historia, Audi utilizó sus recursos internos para tenerlo listo en tan solo 405 días (poco más de un año), contando desde la primera reunión en la que se aprobó el proyecto. Más concretamente, recurrió a Lamborghini y tomó prestados el chasis y el motor del reciente superhíbrido enchufable Temerario. Para bautizarlo, recurrió al nombre de Tazio Nuvolari, un piloto italiano de enorme talento de las décadas de 1930 y 1940, ganador de carreras de motociclismo, Le Mans, la Mille Miglia y Grandes Premios. En este último caso, a finales de la década de 1930, A finales de la década de 1930, pilotaba monoplazas de Auto Union (la marca que más tarde estaría en el origen de Audi). Su nombre ya se había utilizado en el prototipo que fue precursor de un Audi de producción en 2003, y ahora revive en el que es el coche de producción más potente de la historia de Audi, limitado a 499 unidades. Y con un precio superior a 600.000 euros por unidad. Tecnológicamente, no deja de ser un concepto cercano al de los monoplazas de Fórmula 1 y los prototipos de resistencia actuales, que combina una enorme potencia de propulsión de combustión con la ayuda de la energía eléctrica para mejorar el rendimiento y la tracción, además de incorporar elementos de aerodinámica activa. Y, en este contexto, se posiciona para cumplir el viejo lema del automovilismo de "ganar el domingo para vender el lunes". El Nuvolari es el primer vehículo de producción que adopta la nueva filosofía de diseño de Audi (que, cronológicamente, debutó en el Concept C), y destaca por sus superficies tensas y la configuración de motor central/trasero que define sus proporciones y su volumen monolítico. La carrocería impacta igualmente con el nuevo color exclusivo de Audi, Titanio, utilizado también en el Audi Concept C y en el monoplaza de Fórmula 1. Detrás de esta filosofía de diseño más minimalista (denominada "Radical next") se encuentra Massimo Frascella, el italiano que comenzó su carrera en Bertone, pasó por el Grupo Ford, lideró el diseño de Jaguar/Land Rover y fue contratado a principios del verano de 2024 para definir las líneas de los futuros Audi. “Cada elemento externo cumple una función aerodinámica bien definida, desde el alerón delantero hasta el difusor trasero. Y todo es tal como se ve, ya sea fibra de carbono o aluminio, tanto en el exterior como en el interior”, explica Gael Buzyn, director del centro de diseño avanzado de Audi en Malibú, EE. UU., con quien compartí esta primera experiencia dinámica con el Nuvolari. También llama la atención que la carrocería esté prácticamente desprovista de aristas afiladas, pero eso no significa que su excepcional rendimiento no quede anticipado por sus formas monolíticas y limpias, a diferencia de lo que vemos en un Lamborghini. “La colaboración entre diseñadores e ingenieros fue fundamental, asegurando que cada elemento de la carrocería tuviera una razón de ser funcional”, añade el diseñador francés, quien lleva 20 años afincado en Estados Unidos. En este sentido, "la colaboración de los pilotos del equipo de Fórmula 1, Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto, fue fundamental durante la fase de desarrollo de este proyecto", como destacó Viktor Underberg, director de Rendimiento de Coches Deportivos de Audi, quien fue mi copiloto durante los aproximadamente 10 kilómetros de esta experiencia exclusiva al volante del Nuvolari. Bortoleto, por ejemplo, mencionó durante el desarrollo dinámico que lo que inmediatamente le llamó la atención en las pruebas de Nardò fue la precisión y previsibilidad del coche en las curvas: "Básicamente, no hay subviraje, lo que es impresionante dado el nivel de rendimiento. El equilibrio se mantiene muy neutro y preciso, lo que proporciona la confianza necesaria para mantener la velocidad en las curvas. Se puede sentir claramente cómo los diferentes sistemas, especialmente la aerodinámica y la distribución del par, trabajan en conjunto", explicó el brasileño. Underberg (quien había trabajado previamente en Audi antes de su paso por Lamborghini en los últimos años) destaca que "se prestó una enorme atención al equilibrio entre la carga aerodinámica y la resistencia para maximizar la estabilidad y, por consiguiente, permitir un control preciso del Nuvolari". El chasis, la suspensión y la distancia entre ejes son los mismos que los del Temerario, con un ligero aumento del ancho de vía de 1 cm delante y 2 cm detrás. El S-Duct delantero (que entra por el parachoques y sale por el capó) proporciona carga aerodinámica adicional, reduciendo la sustentación a altas velocidades y mejorando la refrigeración del motor. Pero el elemento central del sistema de aerodinámica activa es el ala trasera adaptativa retráctil, que controla la fuerza descendente y la resistencia aerodinámica en tres configuraciones: cerrada, carga baja (low downforce) y carga alta (high downforce). En la posición Cerrada, el ala trasera se retrae para minimizar la resistencia aerodinámica y mejorar la eficiencia. En las configuraciones de alta y baja carga se generan diferentes niveles de carga aerodinámica según la dinámica de conducción y el modo seleccionado (el alerón se eleva desde la posición cerrada a la baja carga a 70 km/h, desciende a 50 km/h y pasa a la posición alta carga a 140 km/h). En los modos orientados al rendimiento, como Dinámico, Dinámico+ y Pista, el ala trasera se activa de forma totalmente automática. En las rectas, el sistema cambia a la posición de baja carga para optimizar la velocidad máxima y la estabilidad. El Sistema de Reducción de Resistencia Aerodinámica (DRS), conocido por su uso en la Fórmula 1, se puede activar manualmente (excepto en el modo E-Hybrid) mediante un botón en el volante, permitiendo así alcanzar una velocidad máxima de 351 km/h. Además, el sistema permite elevar automáticamente el ala en curvas a alta velocidad, de modo que la aerodinámica activa contribuya a la eficacia del pilotaje. Durante la frenada y el paso por curva, adopta la posición CA para aumentar la carga aerodinámica y favorecer el control. En esta configuración, el Audi Nuvolari puede generar más de 400 kg de carga aerodinámica a una velocidad de 290 km/h. El Nuvolari combina un chasis de aluminio con paneles externos de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono). Se utilizan procesos de fabricación derivados del automovilismo, como piezas de fibra de carbono preimpregnadas y curadas en autoclave, para lograr la máxima ligereza y rigidez. El Nuvolari también utiliza llantas forjadas con fijación central de un solo perno, algo único en un modelo Audi de producción en serie (aunque heredado del Temerario). Los neumáticos son 255/35 ZR20 delante y 325/30 ZR21 detrás. El sistema de frenado es electrónico (brake-by-wire), por lo que el pedal de freno no tiene conexión física con las ruedas, como sucede en los sistemas hidráulicos convencionales, ya que el proceso se realiza mediante una bomba controlada electrónicamente. Esto facilita la combinación de frenado regenerativo e hidráulico sin variación en la sensación del pedal. Los frenos emplean discos de carbono-cerámicos con un sistema de refrigeración interno que, según los ingenieros alemanes, mejora la disipación del calor en un 21% en comparación con los discos cerámicos de carbono convencionales. Cuenta con pinzas fijas de diez pistones delante y de cuatro detrás. El Audi Nuvolari quattro está equipado con un sistema de "comportamiento predictivo", un ordenador que procesa datos sobre el ángulo de dirección, la aceleración, la velocidad de guiñada y el agarre disponible. Con esta información, el sistema decide cómo distribuir el par motor, la fuerza de frenado y la carga aerodinámica. Hay cinco modos de conducción para elegir: E-Hybrid, para circular en eléctrico por ciudad o en trayectos cortos; Equilibrado (Balanced), para un buen equilibrio entre confort, eficiencia y rendimiento; Dinámico (Dynamic), que ofrece una respuesta más inmediata; Dinámico+ (Dynamic+), que prioriza el rendimiento; y Circuito (Track), el más extremo, con ajustes específicos para pista, incluyendo niveles más tolerantes en el control de tracción. La arquitectura minimalista concentra todos los controles dinámicos esenciales en el volante, para que el conductor pueda centrarse en su misión y sentirse en el centro del mundo. Antes de conducir el Nuvolari, fui copiloto del CEO de Audi, Gernot Döllner, quien me confirmó que esta filosofía minimalista también se hará más visible en los Audi más convencionales en el futuro. "Por supuesto, no llegaremos al extremo del Nuvolari, un hiperdeportivo que prioriza la conducción sobre el rendimiento, pero sí reduciremos el número de pantallas en los Audi del futuro, porque creemos que la impresión orgánica y los controles físicos/analógicos transmiten una imagen más prémium que las pantallas". Es algo similar al contraste entre los relojes analógicos y digitales en el mundo de la relojería. Los asientos ligeros complementan el concepto de interior centrado en el conductor. La estructura de fibra de carbono en la base y en el respaldo reduce el peso, aumenta la rigidez y proporciona una mayor sujeción lateral. Detrás de los asientos se pueden colocar objetos, algo útil porque no hay maletero bajo el capó delantero (debido al S-Duct ya mencionado). El corazón del Nuvolari está formado por cuatro motores que suman 1.001 CV (736 kW) de potencia máxima. El motor V8 biturbo de 4,0 litros genera 800 CV (588 kW), a los que se suman tres motores eléctricos de flujo axial, cada uno con 150 CV (110 kW). Es el mismo sistema de propulsión que se usa en el Lamborghini Temerario, pero allí entrega 920 CV (debido a una calibración de software diferente) y utiliza una batería más pequeña. Es decir, tenemos un Audi que supera al Lamborghini en potencia e incluso en prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos frente a los 2,7 del Temerario y alcanza 351 km/h frente a 343 km/h. Dos motores eléctricos se ubican en el eje delantero y el tercero en el trasero, entre el motor V8 central (que alcanza unas increíbles 10.000 rpm, una cifra más común en coches de carreras) y la transmisión automática de doble embrague de ocho velocidades. Los motores delanteros impulsan el Nuvolari y distribuyen el par de forma variable (cifra no revelada por Audi) entre las dos ruedas delanteras, lo que ayuda a definir la trayectoria en las curvas, mejorar la tracción y aumentar la estabilidad. El tercer motor eléctrico (con 300 Nm de par) complementa la entrega de potencia. Este par se utiliza para eliminar el retardo del turbo, suavizar la entrega de potencia del V8 para generar una respuesta más fluida, próxima a la de un motor atmosférico, acelerar los cambios de marcha y activar la función de Launch Control (arranque desde parado sin deslizamiento de las ruedas). Por lo tanto, si el funcionamiento es el mismo que en el Lamborghini, su contribución al par máximo del sistema será de unos 70 Nm (730 del V8 más estos 70 Nm). La propulsión eléctrica añade 201 CV a los 800 del V8 de gasolina (esa es también la potencia disponible cuando el Nuvolari circula exclusivamente en modo eléctrico) para alcanzar los 1.001 CV mencionados anteriormente. Underberg me explica que potencialmente esta contribución podría llegar a 280 CV, pero eso solo serviría para aumentar la potencia máxima durante un breve periodo: "Preferimos una cifra de potencia máxima menor, 1.001 CV, pero este rendimiento es constante y duradero, y la velocidad máxima se puede mantener durante más de cuatro minutos". El sistema híbrido se alimenta de una batería de iones de litio de 7,3 kWh (casi el doble de capacidad que la utilizada en el Lamborghini), instalada donde normalmente se monta el eje de transmisión en un quattro, que no existe en este caso. Su prioridad es suministrar y recuperar energía rápidamente —el Nuvolari puede desacelerar hasta 0,3 g solo mediante regeneración— y no la autonomía eléctrica, que es secundaria, sobre todo porque una batería más grande aumentaría el peso y perjudicaría el rendimiento. No fue una prueba de conducción exhaustiva (eso vendrá después), sino una primera experiencia al volante del Nuvolari, que, según el ingeniero jefe que me acompañaba, representa al 98% el modelo de producción final. Recorrimos unos 10 kilómetros por una carretera sinuosa dentro de una reserva privada en las afueras del pintoresco pueblo de Carmel, cerca del circuito de Laguna Seca, a 180 kilómetros al sur de San Francisco. Me indicaron que no superara los 70 km/h, así que fue una experiencia de conducción preliminar y tranquila. El sonido del V8 es agradable incluso a bajas velocidades, y las aceleraciones iniciales son impresionantes, aunque evidentemente sin poder acercarnos a sus prestaciones máximas. La dirección es más ligera de lo habitual para un hipercoche, y el volante (revestido en Alcántara) también es más fino, dos claras preferencias de Viktor Underberg, como me confesó anteriormente en la presentación de otros deportivos de Audi, especialmente los modelos RS. Pero no por ello es menos precisa y razonablemente directa (2,5 vueltas del volante de tope a tope). Toda mi atención se centró en la pequeña área del panel de instrumentos y en la cara del volante, donde se ubican los cuatro botones que controlan todo lo relacionado con la dinámica: Launch Control modos de conducción, DRS, programas Wet (Mojado), Dry (Seco) y Recharge (Recarga), modo Track (Circuito) y función de elevación hidráulica del morro (dos centímetros). Al pulsarlos rápida o lentamente se activan diferentes funciones y también se pueden girar para acceder a otras configuraciones… pero resulta confuso controlar tantos reglajes de diferentes maneras. Es cierto que un periodista conduce muchos coches a la semana y acaba necesitando tiempo para familiarizarse con el sistema (yo pasé alrededor de una hora en el coche), pero los futuros propietarios del Nuvolari podrían experimentar algo similar. Al fin y al cabo, en sus garajes probablemente tendrán muchos otros coches que alternarán con el Audi más potente y rápido de la historia. Dejé mis críticas constructivas al director ejecutivo de la marca alemana y al director del proyecto, quienes agradecieron los comentarios, pero será difícil que esto cambie dada la filosofía de base del Nuvolari, centrada en mantener siempre la mirada del conductor en la carretera.