He conducido el CUPRA Raval Endurance: el eléctrico que combina emoción con racionalidad

Todavía resuenan en mi interior los ecos de la prueba del Raval VZ. La versión más potente y también más ambiciosa dinámicamente hablando del nuevo eléctrico de CUPRA se ha convertido, sin que él lo sepa, en uno de mis referentes, consiguiendo que no eche en falta el disponer de un motor de combustión. Porque, más allá de sus 226 CV, lo que realmente le define es su puesta a punto, la misma que se rodea de elementos como un diferencial autoblocante electrónico, suspensión adaptativa DCC Sport, neumáticos de 235 mm y una puesta a punto pensada para llevar al límite las posibilidades de la nueva plataforma eléctrica de tracción delantera del Grupo Volkswagen. Ahora hemos vuelto a ponernos a sus mandos, pero en una configuración que resulta más lógica para la mayoría de los usuarios: el Endurance. Desarrolla 211 CV, pierde algunos de los elementos específicos del VZ, pero, a cambio, ofrece hasta 446 kilómetros de autonomía (el registro más elevado de toda la gama). Además, cuesta 4.060 euros menos. Sin embargo, ¿sigue siendo tan emocionante de conducir? Después de conducirlo por las carreteras asturianas, te respondemos. Antes de entrar en su comportamiento (que sabemos que es lo que estás buscando), es de recibo mencionar que no hay apenas diferencias estéticas relevantes frente al VZ y, a excepción de montar las llantas Defier de 18 pulgadas en lugar de las Rebel Cooper de 19 (que sí están en opción) o de, precisamente, los detalles en cobre de algunas zonas, el coche es el mismo. Además, opcionalmente, vas a poder elegir la pintura iridiscente, que cambia de tono en función de la incidencia de la luz, aportando mucha más exclusividad al conjunto. Dentro ocurre algo parecido. El salpicadero mantiene la doble pantalla con un cuadro digital de 10,25 pulgadas y un monitor central flotante de 12,9, mientras que los asientos bucket tapizados en Dinamica del VZ dejan paso a unos asientos Sport Pulse que sujetan tan correctamente como los otros, resultando más cómodos para viajar. Pero lo importante es que no pierde ninguno de los elementos que posteriormente emplearemos en la conducción, como el volante deportivo con botones satélite, los diferentes perfiles de conducción, el ESC Sport, el sonido específico que acompaña al acelerador cuando seleccionamos los programas más dinámicos o las levas para regular la recuperación energética. Del mismo modo, mantiene la que es una de sus grandes virtudes, el maletero, el cual puede llegar a los 441 litros en su configuración más amplia, rebajándose en unos 40 litros en el caso de que decidamos incorporar el sistema de sonido Sennheiser. La principal conclusión a la que llegamos tras conducir el Endurance es que no hace falta comprar el VZ para entender el gran trabajo que CUPRA ha realizado con este coche. Si bien todos los Raval parten de la arquitectura MEB+, la misma que el Volkswagen ID. Polo, lo cierto es que la configuración desarrollada por la firma española cambia por completo la percepción del coche. En este caso, no se han limitado a un ajuste nimio, sino que, incluso en esta versión Endurance, el chasis está 15 milímetros más cerca del suelo, las vías son 10 mm más anchas y la suspensión adopta una calibración específica. También cambia la dirección, más rápida y directa que en otros modelos desarrollados sobre la misma familia técnica. La única diferencia frente al VZ es que el Endurance no dispone del diferencial autoblocante e-LSD ni del DCC Sport con 15 niveles de ajuste reservados al VZ, pero, siendo justos, no los necesitamos ni los echamos en falta. Cierto es que el VZ nos dejó encandilados tanto al conducirlo bajo camuflaje como en la primera prueba, pero, en una carretera convencional, sin estar buscando constantemente el límite de adherencia, la diferencia con este Endurance es menor de lo que podríamos esperar al inicio. El coche entra en curva con solvencia, apoya sin movimientos exagerados y permite enlazar cambios de dirección con una facilidad poco habitual entre los eléctricos de este tamaño. La batería continúa aportando masa, evidentemente, y los 1.610 kilos que cifra frente a la báscula le impiden hablar de la ligereza de un utilitario tradicional, pero la colocación del acumulador bajo el piso y un centro de gravedad bajo ayudan a que esa cifra se perciba mucho menos desde nuestro asiento. La suspensión tiene un punto firme, como corresponde al planteamiento de CUPRA, aunque no cae en el error de que percibamos cada irregularidad del asfalto como un golpe seco. En carreteras secundarias reviradas mantiene bien controlada la carrocería y, cuando el firme empeora, conserva suficiente recorrido para no resultar agotador. La perfecta compañera de viaje es, sin duda, la dirección. Tiene un tacto directo y transmite con precisión las órdenes que damos al volante. No llega a sobrecargar al conductor como lo hacen algunos deportivos clásicos, pero sí proporciona una conexión mucho más natural con el eje delantero que aquella a la que nos están acostumbrando los modelos chinos. El morro responde con rapidez y el coche se coloca con facilidad, haciendo que los 4,05 metros de carrocería y la batalla de 2,60 metros jueguen claramente a su favor. Es ahí donde el VZ consigue ofrecer algo más gracias al diferencial electrónico y a sus neumáticos más anchos. Al acelerar muy pronto desde el vértice, su capacidad para repartir mejor la fuerza disponible le permite aprovechar con mayor eficacia los 226 CV. El Endurance manda sus 211 CV y 290 Nm exclusivamente al eje delantero, pero, en una utilización normal e incluso a un ritmo bastante elevado, la motricidad resulta convincente. Para empezar a echar realmente en falta el e-LSD hay que exigirle al coche mucho más de lo que será habitual en carretera abierta. Eso explica por qué esta versión nos parece tan bien resuelta. La diferencia de potencia respecto al VZ es de apenas 15 CV y el 0 a 100 km/h pasa de 6,8 a 7,1 segundos. En el 0 a 50 km/h ambos necesitan 3,1 segundos, mientras que el Endurance recupera de 80 a 120 km/h en 4,2 segundos. En otras palabras, al adelantar o incorporarnos a una autovía no existe esa sensación de estar conduciendo el Raval lento. Todo lo contrario. Ahí es donde el nuevo motor APP290 síncrono de imanes permanentes entra en juego. Más allá de las cifras, entrega la potencia de forma inmediata, aunque CUPRA no ha querido que su respuesta sea excesivamente violenta en los primeros metros de acelerador. Hay fuerza desde abajo y las recuperaciones son rápidas, aunque la entrega sigue siendo suficientemente progresiva como para dosificarla con precisión. Al seleccionar los perfiles más deportivos cambia de manera perceptible la respuesta del acelerador y aparece el sonido artificial desarrollado por CUPRA, que acompaña la ganancia de velocidad dentro del habitáculo, ayudando a romper esa monotonía acústica habitual de un eléctrico cuando decidimos aumentar el ritmo. Puede desconectarse y probablemente habrá conductores que prefieran hacerlo, pero, en un puerto de montaña y con el carácter que transmite el coche, la simbiosis resulta bastante mejor que la que suelen ofrecer otros sistemas de sonido sintéticos. También funcionan especialmente bien las levas situadas detrás del volante, convirtiéndose en un detalle casi propio de la marca (el ID. Polo carece de ellas, no en vano). No solo permiten modificar la retención sin necesidad de tener que toquetear la pantalla central y aprovechar la regeneración de forma bastante intuitiva, sino que acaban por convertirse en una extensión de las sensaciones deportivas, pues, si bien no cambias de relación, sí aportan el dinamismo suficiente para aumentar el ritmo y decelerar antes de una curva con más decisión. A ello se suma un modo One Pedal capaz de aumentar todavía más la retención en ciudad, el cual se activa a través del selector del cambio. Y ojo, porque el tacto del pedal del freno es mucho más natural que en otros eléctricos, algo que quizá se deba en parte a que ahora los cuatro frenos son de disco y a que el sistema one-box combina recuperación y frenada hidráulica. El tacto resulta progresivo y facilita dosificar bien la frenada, algo que sigue sin estar igualmente conseguido en todos los eléctricos. Más allá de esta semejanza frente al VZ, donde realmente le saca ventaja el Endurance es cuando toca pensar en el uso cotidiano. Porque ambos comparten la misma batería NMC de 52 kWh netos, logrando aquí homologar hasta 446 kilómetros dependiendo de la configuración. Es, por tanto, el Raval con mayor autonomía. La diferencia de casi 60 km frente al VZ se debe, principalmente, a que este último monta unos neumáticos de altas prestaciones. Cierto es que puede alcanzar los 440 km escogiendo sin coste adicional otras gomas de mayor eficiencia, pero incluso en esa configuración el Endurance conserva una ligera ventaja. En cuanto a nuestra experiencia de conducción, si bien alternamos muchos tramos de montaña, lo cierto es que, en un recorrido mixto, con tramos de autovía a 120 km/h y mucho desnivel, el Raval Endurance se movió en torno a los 17,2 kWh/100 km, pudiendo bajar a menos de 14 kWh/100 km en zonas urbanas. Con ello, el rango real podría estar rozando los 400 kilómetros sin apenas problemas, contando con margen suficiente para salir de la ciudad. En este sentido, la potencia de carga se mantiene igual y, en corriente continua, admite conexiones de 105 kW, con las que CUPRA anuncia 24 minutos para pasar del 10 al 80 %. En corriente alterna admite 11 kW y necesita unas cinco horas y media para completar la batería. Cierto es que algunos rivales admiten potencias superiores, aunque la capacidad relativamente contenida del acumulador evita que los tiempos de espera se disparen. Con todo, llegamos al punto que quizá decante la balanza. Porque CUPRA anuncia oficialmente el Raval Endurance por 35.010 euros, una tarifa que no está sujeta a promociones, descuentos ni ayudas. Ello implica ser 4.060 euros más económico que el Raval VZ, que parte de los 39.070 euros. Una diferencia que puede ser pequeña o grande dependiendo de las necesidades de cada uno, pero que en la práctica puede justificarse ante un coche que únicamente cede 15 CV y tres décimas en el 0 a 100 km/h, al tiempo que gana autonomía y conserva buena parte de las cualidades que hacen especialmente interesante al chasis del Raval. Ahora bien, con todos los descuentos y bonificaciones, la tarifa de este Raval Endurance se queda en los 25.490 euros, provocando a buen seguro que muchos usuarios se permitan sacrificar ciertos elementos por tener un modelo tan llamativo y deportivo como democratizador. A falta de conducir el Plus, que reduce la potencia hasta los 135 CV y la autonomía a 328 kilómetros, el Endurance es el Raval que mejor equilibra las diferentes facetas del coche.